为什么职业车手普遍使用大盘片？是否值得参考

 如果你最近关注职业公路赛场，你可能已经注意到许多车手使用的牙盘越来越大。一般来说，53T大盘加39T小盘构成了主流车群中的标准配置，即所谓的标准盘。与此同时，休闲骑手倾向于使用更小的盘片，职业车手与之相反在选择更大的盘片。比如，54T或更大的盘片在如今世巡赛上变得很常见，在非计时项目、大组赛上也很常见。

 Shimano的旗舰产品Dura-Ace Di2 R9200套件在2021年推出了54/40T的盘片组合，以取代原有的53/39T配置，一些车手甚至在某些比赛中将最大盘更换成60T。当今的职业车手速度如此之快，他们是否真的需要比以前大很多的牙盘？或者这种技术趋势比表面上我们看到的有更多优势？让我们来调查一下。

职业车手可能会变得越来越快，但这并不是全部原因

 考虑到职业公路比赛的条件、战术和赛道各不相同，很难对近年来世巡赛的速度做出一个统一的判断。不过人们普遍认为，职业赛场的骑行速度越来越快。

 例如，近三届巴黎-鲁贝的夺冠均速在不断变快。这种均速增加的背后有很多潜在原因。例如，空气动力学的设计已经广泛在器材上应用，将今年巴黎-鲁贝冠军Mathieu van der Poel的战车与2013年Fabian Cancellara的战车进行比较，差异非常明显。

 同样，越来越多的车手在训练和比赛中使用功率计来优化自己的表现。在降低滚阻和对补给对身体机能的影响方面也取得了重大进展。所以在以上种种情况叠加，共同导致了赛场上有更快的速度，而维持更快的速度需要更大的盘片。

10T飞轮不是会让盘片变小吗？

 增加牙盘的尺寸是获得更大齿比的一种方法，但同时也可以缩小飞轮的尺寸。比如，SRAM和Campagnolo近年来在其高端公路车套件中引入了10T飞轮，不过这两个品牌也同时缩小了其牙盘尺寸。

 SRAM最新的AXS套件用50/37、48/35和46/33T取代了53/39、52/36和50/34T的传统组合。而Campagnolo的新型Super Record无线套件提供50/34、48/32和45/29T的选项。

 借助10T飞轮，在与11T同样的齿比下，有更轻的整体系统重量和更大的齿比范围选择。虽然他们有这样潜在的好处，但这两个品牌的赞助车手们也使用了更大的盘片。他们为什么宁愿放弃重量优势呢？

盘片越大效率越高

 其实原因很简单，简而言之，在其他条件相同的情况下，较大的盘片比较小的盘片效率更高。这一结论的出现要归功于Friction Facts等公司的测试数据，这是一家以前专门从事传动系统摩擦测试的独立公司，现在由CeramicSpeed所有。

 通过研究发现，齿比几乎相同的39x11T齿比组合比53x15T组合产生的摩擦力多出约1.5W。原因则是更大的盘片和更大的飞轮有更小的链条张力，还可以减少每个链节所需的铰接量。出于同样的原因，更大的后拨导轮理论上也比更小的后拨导轮有效。当考虑到实际传动系统的链线影响时，使用较大盘片的影响可能更加显著。

 当在典型的11速或12速下使用39x11T齿比时，链条交叉的情况会非常显著，导致传动系统摩擦增加。而使用53x15T组合时，链线通常会更直，因此效率更高。

 所以从本质上讲，职业车手正在尝试利用更大的盘片与更直的链线综合来一同增加骑行效率。

 四届计时赛世界冠军托尼·马丁(Tony Martin)是这方面的先驱，在他的职业生涯中经常将58T的大型牙盘与更宽齿比范围的飞轮搭配使用。而如今，更多的车手们正在进一步突破界限。例如，英力士掷弹兵车队的福斯(Tobias Foss)在2024年环阿联酋计时赛段中使用了巨大的68T盘片，而他的队友塔林(Josh Tarling)和本·特纳(Ben Turner)在今年的巴黎-鲁贝赛上使用了60和62T盘片。

 在这些比赛中，他们可能很少使用到最小的飞轮，但在高速和高功率输出下拥有更直的链线显然会给这样高水平的车手带来可观的优势。

业余车手应该考虑使用更大的盘片吗？

 人们很容易认为，如果专业人士正在做某事，那一定是一件好事，是值得效仿的。但对于盘片的选择来说，大多数业余车手最好是根据地形和骑行类型来优化齿比。

 虽然更大的盘片和飞轮单独使用时可能提高效率，但如果尺寸过大，在爬坡时可能会降低效率。同样，如果你选择太大的盘片，为了满足实际骑行可能会长时间使用小盘，这可能会抵消任何性能提升，甚至让你的情况变得更糟。

 当然，如果能满足某些特定情况，比如常在平坦的地形骑行，追求大盘片对提升效率是有积极意义的。

 一般来说，如果你只有一台车来追求全方位的骑行，首先要考虑的是合适的、更广泛的齿比范围。就传动系统寿命而言，虽然较大的盘片和卡式齿轮可以减少摩擦，理论上确实可以延长传动系统的寿命，但在日常使用中，减少磨损的最佳方法是保持清洁并使用更好的链条油。